Amerikában és Németországban sem fér már el a gyárak környékén a sok autó – olvashattuk a minap az elektromos gépjárműveket gyártó Teslával kapcsolatban. A cég adatai szerint 2024 első negyedévében több mint 46 ezerrel több autó gördült le a futószalagokról, mint amennyit a kereskedők értékesíteni tudtak. A Tesla azonban nem lassítja a gyártást, így az egyelőre eladatlan készleteket valahol tárolni kell. Az Egyesült Államokban például St. Louis (Missouri állam) közelében egy lebontásra ítélt váráslóközpont parkolóját használják most a Teslák tárolására.
A Tesla Németországban is túltermeléssel küzd. A Berlin melletti Grünheidében működő gyárban hetente 6000 Tesla készül. Az üzem területe megtelt, így az autókat a bő 50 km-re fekvő, az 1930-as években épült, a 2. világháború után az egykori NDK hadserege által is használt katonai repülőtér, Neuhardenberg területére szállítják.
A neuhardenbergi repülőteret mutatja az a két Sentinel-2 optikai műholdkép, amelyek a csúszka elmozdításával összehasonlíthatók. Az egyik kép frissen, idén május közepén készült, a másik egy évvel korábban, amikor még nem voltak ilyen eladási problémák a Teslákkal. A futópályától délre eső terület sávja tavaly még üres volt, mostanra megtelt az ott tárolt autókkal.
A jelenleg csak kis gépeket kiszolgáló repülőtér (ICAO kódja: EDON) területén a műholdképek alapján a legfeltűnőbb alakzatok a hatalmas napelemfarmok, a futópálya mindkét oldalán. 2012-ben épült itt egy 145 MW beépített kapacitású napelempark 240 hektárnyi területen, amely az üzembe helyezésekor Németország legnagyobb ilyen létesítménye volt. A 600 ezer panellel rendelkező naperőművet 2013-ban kapcsolták a német villamos hálózatra. Éves teljesítménye mintegy 140 GWh, ami 48 ezer háztartás átlagos villamosenergia-fogyasztásának felel meg. 2015-ben a repülőtér 350 m² alapterületű egykori hangárjában egy 5 MWh energia tárolására alkalmas, konténeres kivitelezésű moduláris akkumulátortelep is épült a rövid távú hálózati ingadozások kompenzálására.
Hamarosan, várhatóan június elején átadják a Nemzeti összetartozás hídját Sátoraljaújhelyen – olvashattuk a hírekben. Az építmény már sikeresen túljutott a dinamikus és statikus terhelési próbákon. A több mint 700 m hosszú, a Várhegy és a Szárhegy között feszülő különleges kötélhidat hat acélsodrony tartja, magassága 80 m. A turisztikai látványosságként épült létesítmény – ha csak néhány méterrel is megelőzve egy nemrég átadott csehországi hidat – világrekorder abban a tekintetben, hogy a hídfői közötti 700 m-es támaszköze végig kötélhíd. A 2015-ben indult, eredetileg 2,8 milliárd forintos költséggel tervezett projekt végül 4 milliárdba került.
A projektet környezetvédelmi szempontból számos kritika érte, mivel az építkezés a Natura 2000-es hálózathoz tartozó, különleges madárvédelmi területen folyt. Ennek során a hídfők alatti erdőfoltokat környezeti hatástanulmány nélkül csupaszították le, és az építkezések helyszíneihez vezető utak mentén is jelentős fakivágások történtek. Mindezt jól szemlélteti az alábbi két, a valódi színeket visszaadó tavaszi Sentinel-2 műholdkép, amelyek a csúszka elmozdításával könnyen összehasonlíthatók. Az egyik 2021. május elején, az építkezések megkezdése előtt, a másik frissen, idén április végén készült.
A híd alatti völgyben lakók pert is indítottak a beruházás leállítása érdekében, de a bíróság elutasította a keresetet. Kétségtelen, hogy Sátoraljaújhely turisztikai vonzereje, a kalandpark látogatottsága növekedni fog az új építmény nyomán. A környezeti károkozás azonban a jelek szerint nem korlátozódik magára az építkezésre: a híd éjjel feltűnő kivilágítást kap majd, a fényszennyezés egyik leglátványosabb hazai példáját szolgáltatva…
Elkészült a sátoraljaújhelyi gyalogos kötélhíd éjszakai kivilágítása. (Forrás: Tóth István / Borsod 24)
Brazília déli részét pusztító áradások sújtják, április utolsó hete pedig rekord hideget és havazást hozott Argentínában. Mindkét eseményt Sentinel-2 műholdképekkel dokumentálták az Európai Unió Copernicus földmegfigyelési programjának honlapján, a nap képe sorozatban.
Május 7-i jelentések szerint Brazília legdélebbi csücskében, Rio Grande do Sul szövetségi állam területén, 500-at meghaladó számú településen több mint 110 ezer embert kellett kitelepíteni lakóhelyéről az árvizek miatt. Az állam kormányzata katasztrófahelyzetet hirdetett. A heves esőzésekre a Guaíba-tó, amelynek partján a főváros, Porto Alegre épült, öt méteres vízszintemelkedéssel reagált, veszélyeztetve a települést. Egy vízerőmű gátjának összeomlása és az azt követő ár 70-nél is több emberéletet követelt.
A május 6-án készült műholdkép Porto Alegre (jobbra) környékét mutatja, a hordalékos vízzel elöntött területek drapp színűek. (Forrás: Európai Unió, Copernicus Sentinel-2 műholdkép)
Április utolsó hetében egy másik dél-amerikai ország, a Brazíliával is szomszédos Argentína került a hírekbe időjárási okokból. Az ország déli és nyugati tartományait ugyanis extrém alacsony hőmérsékletek, hóesés és erős szél sújtotta. Az alábbi műholdkép a legdélebben fekvő Santa Cruz tartomány területét mutatja május 1-jén. A két bemutatott műholdkép ábrázolta helyszínek között közel 3000 km a távolság, nagyjából délnyugat–északkeleti irányban.
(Forrás: Európai Unió, Copernicus Sentinel-2 műholdkép)
A talajfedés (angolul soil sealing) talán nem széles körben ismert szakkifejezés, de a hatása a legtöbb embert érinti, akik településeken, különösen nagyobb városokban laknak. A lényegét egyszerű megérteni: az ember az építkezései nyomán a talaj felszínét a vizet át nem eresztő anyagokkal – betonnal, aszfalttal, épületekkel – fedi be. Ezzel mesterségesen gátolja a csapadékvíz beszivárgását a talajba. Ez egyrészt felborítja a talaj természetes vízháztartását, rontja a talaj minőségét, a biológiai sokféleséget. Másrészt extrém időjárási események idején, amikor rövid idő alatt nagy mennyiségű csapadék hullik, villámáradásokhoz vezet, mivel a vizet a talaj nem tudja felvenni.
Talajfedés Barcelona térségében. Felül egy valódi színeket mutató Sentinel-2 műholdkép a katalán fővárosról, alul a talajfedés mértékét ábrázoló térkép. (Képek: ESA, adatok: Ulysses Soil Sealing Assessment and Monitoring Project)
Felismerve a talajfedés és a kapcsolódó problémák súlyosságát, az Európai Űrügynökség (ESA) támogatásával, Ulysses néven olasz vezetéssel egy olyan kutatási projekt indult, amelyben a Földközi-tenger térségének talajfedési mértékét térképezik fel. Ehhez az európai Copernicus földmegfigyelési program Sentinel-2 optikai távérzékelő műholdjaitól származó adatokat használnak fel. A kapott 10 m-es felbontású talajfedéstérképek minden eddiginél részletsebben és nagyobb kiterjedésben mutatják meg, hol okozza a legnagyobb gondot a csökkent talajvíz-utánpótlás és a fokozott felszíni vízlefolyás. A kapcsolódó környezeti problémák közt említhetjük az áradásokat, a talajeróziót, a biodiverzitás és a talaj termőképessége csökkenését. De a nagy mértékű talajfedés szoros összefüggésben van a városi hőszigetek kialakulásával is. Itt nem csak a talajfedést okozó épületek és útburkolatok hőtároló hatására kell gondolni, hanem arra is, hogy a talaj lefedése csökkenti a párolgás és a növényzet hűtő hatását. A mediterrán tengerparti területeken a talajromlás – az egyre gyakoribb aszályos időszakokkal és tüzekkel párosulva – növeli az elsivatagosodás kockázatát.
Talajfedés Tunisz térségében. Felül egy valódi színeket mutató Sentinel-2 műholdkép Tunézia fővárosáról, alul a tajelfedés mértékét ábrázoló térkép. (Képek: ESA, adatok: Ulysses Soil Sealing Assessment and Monitoring Project)
Az ESA Mediterrán Kezdeményezés keretében támogatott Ulysses projekt Sentinel-2 adatokat felhasználva, egységes módszertannal részletes térképeket készít, amelyek a Földközi-tenger teljes partvonalán ábrázolják a talajfedés mértékét. A rendszeres időközönként frissített térképek lehetővé teszik a kutatók számára, hogy aprólékosan nyomon kövessék a talaj vízáteresztő képességének időbeli alakulását. A Planetek Italia vezette konzorcium a 2018–2022 közötti időszakot felölelő térképeket készített. Az adatok alapján az érdekelt vállalatok, szervezetek, hatóságok pontos képet kaphatnak a talajromlás nyomon követéséhez és megelőzéséhez, esetleges beavatkozások megtételéhez. A tudományos eredmények nyomán így keletkezik a gyakorlatban is hasznosítható információ. A közeljövőben a feltérképezést kiterjesztik a part menti területekről a kezdeményezésben részt vevő ESA-tagállamok – Spanyolország, Franciaország, Olaszország és Görögország – területének egészére is.
A múlt hét elején a híradások beszámoltak róla, hogy Dubajt (Dubai), az Egyesült Arab Emírségek legnagyobb városát rövid idő alatt, április 15-én és 16-án olyan intenzív esősés sújtotta, amelynek nyomán 12 órán belül az átlagos éves csapadékmennyiség (100 mm) lehullott. Az Emírségek más területein 24 óra leforgása alatt helyenként 250 mm eső is esett. A hirtelen érkező hatalmas mennyiségű csapadék levezetésére az ottani infrastruktúra egyszerűen nincs felkészülve. A sivatagi nagyváros épületeit, utcáit, a járműveket elöntötte a víz. A közlekedés – beleértve a világ egyik legforgalmasabb nemzetközi repülőterének működését is – megbénult. A hírek szerint az elmúlt 75 év legnagyobb esőzése volt a mostani.
A természeti csapást követően elterjedt összeesküvés-elmélet szerint közvetlen emberi beavatkozás okozhatta a nagy esőzést. A nagy hőség enyhítése érdekében valóban szoktak alkalmazni olyan eljárást, amely repülőgépekről kiszórt részecskék révén elősegíti a vízpára kondenzálódását, a felhők képződését. Egyrészt a szóban forgó napokon állítólag nem történt ilyen, másrészt a felhőszakadást előidéző ciklon jövetele az időjárás-előrejelzésekből is előre ismert volt. Az egész Arab-félszigeten gondot okozott a természeti katasztrófa, ekkora erejű és kiterjedésű hatást a „ felhőetetés” módszerével egyszerűen képtelenség lenne elérni. Áradások voltak a közeli Bahreinben és Ománban is, ahol 18 halálos áldozatot is követelt az özönvízszerű esőzés.
Dubaj általában a műholdképek közkedvelt „sztárja–, elsősorban a partok mellett épített mesterséges szigetei miatt. A luxusturizmus felfuttatását célzó, de a tervezettnél lassabban alakuló Világ-szigetekről néhány hónappal ezelőtt egy blogbejegyzésünkben mi is írtunk. Most mint az Európai Űrügynökség (ESA), mint az Európai Unió Copernicus földmegfigyelési programjának honlapján bemutattak egy április 17-én, nem sokkal az esőzések után készült Sentinel-2 optikai műholdképet. Akkorra a sűrű felhőzet már elvonult, így nem akadályozta a felszínről a felvételek készítését. Az alábbi hamisszínes kompozit képen a növényzet a piros árnyalataiban tűnik fel – pontosabban alig tűnik fel, hiszen végső soron egy sivatagi városról van szó. A vízzel elöntött, nagy kiterjedésű városi területeket türkiz foltokként lehet azonosítani.
Dubaj Sentinel-2 műholdképen, a hatalmas esőzés után, április 17-én – már csak kisebb felhőpamacsok láthatók. (Kép: módosított Copernicus Sentinel adatok 2024 / feldolgozás: ESA, CC BY-SA 3.0 IGO)
Az alábbi, eredetiben 10 m-es felszíni felbontású műholdképrészlet a villámáradásokkal leginkább érintett területek egyikét mutatja, Dubajtól délre. Az európai Sentinel földmegfigyelő program optikai és radaros műholdfelvételet haszonnal lehet alkalmazni világszerte az árvizek kiterjedésének, súlyosságának feltérképezése céljából is.
(Kép: Európai Unió, Copernicus Sentinel-2 műholdkép)
Legalábbis egyelőre, ugyanis a Bosznia-Hercegovina és Horvátország határfolyója, a Száva fölött, Gradiška városa közelében átívelő autópályahídhoz a horvát oldalon egyelőre nem épült meg a csatlakozó útszakasz. A két ország 2018-ban állapodott meg a híd építéséről. A horvát A3-as autópályát a bosnyák A2-essel összekötő szakaszt tehát egyelőre pénzhiány miatt nem tudják még használni, a forgalom továbbra is a Gradiška központjában levő hídon bonyolódik. A Világgazdaság portálon megjelent cikk szerint a bosnyák oldalon már minden kész, a horvátoknál viszont még egy kapavágás sem történt. Az állítás második része némi újságírói túlzás, hiszen ahogyan az alábbi februári Sentinel-2 műholdképen is láthatjuk, a Száva északi (Horvátországhoz tartozó) oldalán is haladtak a földmunkák, „csak” az út és a határállomás épülete nem készült még el.
A 2024-es műholdkép mellé egy ugyancsak hamisszínes, 2017-es Sentinel-2 képet is mellékelünk, a kettő a csúszka elmozdításával könnyen összehasonlítható. A színezés a növényzetet pirossal emeli ki, a Száva szalagja sötétkék, a kopár – és az építési munkálatok miatt megbolygatott – felszín pedig szürkés-drapp árnyalatokban mutatkozik. Gradiška a házaival és utcáival a kép jobb oldalán tűnik fel.
Érdekes, hogy bár a hídépítés 2018-ban vált hivatalossá és 2019-ben kezdődött meg, már a 2017 eleji műholdképen is látszanak az előkészítő munkálatok nyomai a boszniai oldalon: a felvezető útszakasz és a későbbi határállomás helye is jól azonosítható.
A fent idézett cikk szerint a horvát fél eredetileg nem tervezett itt sem autópályát, sem hidat. A megállapodás egy afféle „hidat hídért” csereügylet nyomán született. Két évvel ezelőtt mi is beszámoltunk róla egy műholdképek sorozatával illusztrált blogbejegyzésben, hogy megnyitották a Pelješac hidat, amely a dalmát szigetek felett Horvátország északi és déli részét köti össze. Az építés a szarajevói kormány belegyezése nélkül nem kezdődhetett volna el, a feltételek között pedig a Gradiška melletti másik híd létesítése is szerepelt. A Pelješac hídra azért volt szükség, mert az Adriai-tenger partja mentén Horvátországot egy 17 km-es szakaszon Bosznia-Hercegovina kettévágja. Fontossága tehát horvát szempontból stratégiai, hiszen onnantól közúton, a bosnyákok megkerülésével, határátlépés nélkül is el lehet érni közúton a déli tengerparti enklávét, amelynek legnagyobb települése Dubrovnik.
A mostani műholdképünkön szereplő, a Száván 2022 tavaszára megépült, egyelőre talán csak a jövő évig, de még a semmibe vezető, 462 m hosszú, kétszer négysávos autópályahíd költsége közel 20 millió euró volt. Ezt részben európai uniós forrásokból fedeztek, valamint a két ország hitelt vett fel a megvalósítására.
Nemrég egy blogbejegyzésünkben a közigazgatásilag Sopronhoz tartozó Balfra látogattunk, bemutatva, hogy a településrészt és környékét 2014 és 2024 között jól kimutatható, átlagosan 2 mm/év körüli felszínemelkedés jellemezte. Az emelkedés a termelését 2022-ben felfüggesztő balfi ásványvíz-palackozó üzem épületein a legszembetűnőbb, kevés kétséget hagyva afelől, hogy az elmúlt években fokozatosan csökkenő, majd megszűnő vízkivétel nyomán a mélyben zajló hidrológiai folyamatok a felelősek a felszínmozgásért.
A felszín mozgását ilyen nagy pontossággal műholdas radarmérések alapján, azok speciális interferometrikus módszerrel történő feldolgozásával lehet kimutatni. A felhasznált apertúraszintézises radarészlelések az európai Copernicus földmegfigyelési program Sentinel–1 műholdjaitól származtak – ugyanúgy, ahogyan a mostani elemzéshez felhasznált adatok is. A Geo-Sentinel Kft. korábban Copernicus Sentinel–1 adatok alapján elkészítette és azóta is frissíti Magyarország teljes területének nagyfelbontású felszínmozgástérképét.
A múltkori helyszíntől mindössze két-három kilométerre, Balftól északnyugatra, Sopron felé nagyjából félúton járunk. A tájat a Balfi út mentén családi és hétvégi házak, kiskertek, gyümölcsösök, szőlőültetvények, borászatok tarkítják. Amit a radarműholdas adatok alapján 2014 óta egyértelműen láthatunk, az egy folyamatos felszínsüllyedés, amelynek átlagos sebessége mostanra eléri az 5 mm/éves értéket. A sokéves trendre rárakódik egy szezonális hatás, mivel nyaranta a süllyedés jelentősen felgyorsul, télre viszont a felszínváltozás iránya megfordul. Kézenfekvő a következtetés, hogy ez a jelenség a helyi – minden bizonnyal elsősorban öntözési célú – vízkivétellel függhet össze.
A felszínmozgás a helyi geológiai viszonyoktól függően tükrözi a mélyben zajló hidrológiai folyamatokat. Általában igaz, hogy a jelentős folyadék- és gázkivétel – legyen az ivóvíz, öntözővíz, termálvíz, kőolaj vagy földgáz kitermelése – a kőzetmátrixban nyomáscsökkenést, s annak összetömörödését (kompakcióját) okozza. Ez a felszín süllyedésében nyilvánul meg. Amikor pedig például az itt is feltételezett vízkitermelés csökken vagy befejeződik, a felszín alatti vízáramok feltöltik a rétegeket, helyreállítják a korábbi a nyomást. Ettől a süllyedés a felszínen megáll, sőt emelkedésbe megy át. Ezt figyelhetjük meg Balf és Sopron között, ahol látványos mozgástörténeti idősorok állnak rendelkezésre. Ezeken a hosszú (évtizedes) távú süllyedési trendet, annak gyorsuló ütemét, valamint az évente visszatérő szezonális hatást egyaránt kiválóan tudjuk követni.
A környékbeli állandó radaros szórópontok térképén (fent) a színkódolás a 2014–2024 között mért műholdirányú átlagsebességeket mutatja. Az ábrázolt terület közepén a piros egyre sötétülő árnyalatai akár 5 mm/évet meghaladó süllyedést jeleznek. Példaképpen a számos vizsgált pont egyikének az elmozdulási idősorát is bemutatjuk (középen). A vízszintes tengelyen az idő években, a függőlegesen a műholdirányú távolság mm-ben értendő. Alul pedig az összes rendelkezésre álló szórópont – jellemzően lakóházak és más építmények – mozgása alapján alkotott interpolált felszínmozgássebesség-térkép látható. A piros folt határai kijelölik azt a területet, amelyre a felszínsüllyedés jellemző. Ennek alapján feltételezhető, hogy nem egyetlen vízkivételi pont, hanem több különálló, de egymáshoz közeli kút hatását figyelhetjük meg. (Forrás: Geo-Sentinel Kft., Copernicus Sentinel–1 adatok alapján)
A Sentinel-1A műhold pályájának a leszálló (vagyis nagyjából északról dél felé haladó) szakaszán 12 naponta halad el a vizsgált terület felett. A radaros szórópontok mozgását tehát időben ilyen sűrű mintavételezéssel tudjuk vizsgálni. Az elemzés azt mutatja, hogy a hosszú távú süllyedés üteme gyorsul, emellett az évszakos változások amplitúdója is növekedni látszik. Érdekes – és a felszínmozgásnak az öntözéssel való ok-okozati kapcsolatát alátámasztó – tény, hogy egy innen alig több mint 4 km-re fekvő meteorológiai állomás éves csapadékadataival is összefüggést mutat a süllyedés. Például 2022-ben, amikor különösen kevés (452,8 mm) volt a csapadék, az intenzívebb nyári vízkivétel a szokásosnál is nagyobb süllyedést okozott. Ezzel szemben a kiugróan csapadékos 2018-ban (774,5 mm) bizonyára kevesebbet kellett öntözni, ami a mérsékeltebb felszínsüllyedésen is meglátszik.
Kézenfekvő lenne a felgyorsuló klímaváltozás hatására csökkenő csapadékmennyiséggel összefüggésbe hozni a felszín süllyedését, azonban ez önmagában nem okoz relatív felszínmozgást. Megfigyelhetjük, hogy a környéken máshol, például Sopron és Kópháza területén a stabilitás a jellemző, Balfon pedig – amint azt korábban láttuk – éppenséggel kiemelkedik a felszín. A felszínmozgás tehát mindenhol egyedi, időbeli lefutása hosszú távon és akár egy éven belül is eltérő lehet. Ezért mindig érdemes valamilyen helyi okot – ez esetben az intenzív öntözést, Balfon pedig az ásványvíz-palackozás beszüntetését – keresni és a háttérben meghúzódó összetett folyamatokat elemezni. Mindkét eset fontos tanulsága, hogy az emberi tevékenység számottevő hatással lehet a szilárd földfelszín elmozdulásaira.
A Balf és Sopron közötti terület felszínsüllyedési anomáliája a környék térképére rajzolt interpolált sebességtérképpel, 2014–2024 között mért Sentinel–1 radarműholdas adatok állandó szórópontú interferometrikus feldolgozása alapján. (Forrás: Geo-Sentinel Kft., Copernicus Sentinel–1 adatok alapján; térkép: Google Maps)
A Geo-Sentinel Kft. az Európai Űrügynökség (ESA) földmegfigyelési programja (FutureEO) támogatásával folyó munkája során a felszín alatti folyadékokkal kapcsolatos felszínváltoztató hatásokat vizsgálja, annak érdekében, hogy az érintett iparágak szereplői és a hatóságok számára hasznosítható információval szolgálhasson.
Március 26-án (kedden) helyi időben hajnali fél 2 körül összeomlott az Egyesült Államok Maryland államában, a keleti parton – a szövetségi főváros, Washington D.C. közelében – fekvő Baltimore városának egyik forgalmas közúti hídja. A kétszer két sávos Francis Scott Key-híd a baltimore-i kikötőben a Chesapeake-öbölbe torkolló Patapsco-folyó felett ívelt át, a kikötő legkülső, fontos átkelőhelye volt. Az omlást a híd egyik fő pillérének csapódó konténerszállító teherhajó okozta, amely egy fedélzeti áramkimaradás miatt irányíthatatlanná vált. A tömegbaleset következtében autók és a hídon dolgozó pályafenntartó munkások zuhantak a mélybe. Ez utóbbiak közül kettőt sikerült kimenteni, további hat fő a jelek szerint életét vesztette. Az autók utasaival együtt kezdetben összesen legalább húsz embert, valamint járműveket is kerestek a hideg (alig néhány Celsius-fokos) folyóvízben, miközben kevés reményt fűzhettek az áldozatok életben maradásához.
A baltimore-i Francis Scott Key-híd a baleset után készült légi felvételen, mellette a katasztrófát okozó Dali konténerhajó. (Kép: Al Drago / Bloomberg / Getty Images)
A Francis Scott Key-híd (vagy röviden csak Key-híd) az Egyesült Államok egyik leghosszabb, 2,5 km-es acélszerkezetű hídja. Még 1997-ben nyitották meg a forgalom számára. Naponta több mint 30 ezer ember járt munkába rajta. Bár Joe Biden elnök kifejezte a híd újjáépítésének szándékát, az szakértők szerint sem gyors, sem olcsó nem lesz. Nemzetközi teherforgalmát tekintve Baltimore az USA kilencedik legnagyobb tengeri kikötője. 2023-ban rekordértékű, összesen több mint 80 milliárd dollárnyi szállítmányt kezeltek itt. Most mintegy 100 millió dollár értékű áru rekedt a kikötőben, amely a kijárat elzáródása miatt nem tud mozdulni.
A Copernicus földmegfigyelő program Sentinel-1A radaros műholdja a baleset után először március 29-én repült el Baltimore felett. Alább ezt, valamint a 12 nappal korábban, ugyanilyen pályáról készített radaros amplitúdóképet hasonlíthatjuk össze a csúszka elmozdításával. Az apertúraszintézises technikával készült radaros műholdas képeken a víz általában sötét színű. Az építmények, hidak és hajók viszont nagy intenzitással szórják vissza a műhold irányába a radarimpulzusokat. A két kép alapján azonosítható a hídnak az a középső szakasza, amelynek szerkezete nagyrészt a vízbe omlott.
A második radarképen jól látható a szingapúri zászló alatt, a Srí Lanka-i Colombo úti céllal közlekedő teherhajó, amely a dán Maersk vállalat konténereit vitte, s amelynek az ütközése okozta a katasztrófát. A hajó közvetlenül az ütközés előtt vészjelzést adott le.
Az Európai Űrügynökség (ESA) friss heti műholdképe egy olyan Sentinel-2 „műalkotás”, amelyet a Copernicus program optikai földmegfigyelő műholdpárosa egyikének felvételeiből készítettek. A Sentinel-2 holdak fedélzetén működp MSI (Multispectral Instrument) nevű kamera 13 színben, a látható és infravörös fény különböző hullámhosszain érzékeny. Ezekből sokféle hamisszínes képet lehet előállítani, attól függően, hogy a felszín milyen jellegzetességét szeretnék kiemelni vagy tanulmányozni.
Nem először mutatunk be az ESA nyomán egy blogbejegyzésünkben Kenyáról készült hamisszínes Sentinel-2 műholdképet. Szinte pontosan 5 évvel ezelőtt az Egyenlítő mentén, Kelet-Afrikában fekvő ország északkeleti vidékeire látogattunk. Most pedig délkeletre, s ezen már látható az Indiai-óceán partvidéke is. Az alábbi kép még 2023-ban készült.
(Kép: módosított Copernicus Sentinel adatok 2023 / feldolgozás: ESA, CC BY-SA 3.0 IGO)
A színek változatosságát magának a tájnak és a felszínborításnak a változatossága adja. A fehér, pattogatott kukoricára emlékeztető foltok azonban nem a tájhoz tartoznak, hanem a felvételek készítésének idején a felhőzetet mutatják. Az óceán kék és türkiz árnyalatai közül a világosabbakat a partok mentén a folyók által szállított hordalék okozza. Mombasa, Kenya fő kikötője és második legnagyobb városa a kép alján, folyók torkolatában épült.
A Kenyai Köztársaság festői természeti tájairól és hatalmas vadrezervátumairól híres. Az Indiai-óceánra kifutó keskeny tengerparti síkságon Afrika legszebb strandjai találhatók, ezek a kép teljes felbontású változatán világosbarna csíkokként tűnnek fel a part mentén – például Malindi városa mellett (szürkés foltként a kép jobb szélén felül, Mombasától kb. 120 km-re északkeletre), amely arról is híres, hogy a közelében működik az ESA egyik műholdkövető állomása. A turisták által kedvelt Malindi is folyótorkolatban fekszik, az Athi-Galana-Sabaki Kenya második leghosszabb folyója. Folyását a kép felső részén, nyugatról kelet felé jól követhetjük.
A parti síkságtól nyugat felé indulva 500–600 m magas dombvidéki tájon át jutunk el a Kelet-afrikai-magasföldig. A magasföld északkeleti és déli része füves puszta. A kép színeit adó sávkombinációt a közeli infravörösben készült felvétel pirossal való kiemelésével a növényzet egészségének feltérképezésére szokták alkalmazni. Az élénkpiros színek itt is a sűrű növényzettel borított területeket jelölik. Az ország belseje felé a sárgás és zöldes árnyalatok kezdenek dominálni, ezek a területek viszonylag kopárak.
Ezúttal nem műholdak Föld körüli pályájáról lesz szó, hanem egy autók nagy sebességű tesztelése céljából épített létesítményről. A Nardò tesztpálya (Nardò Ring) Olaszország déli részén, a „csizma sarkánál”, a Tarantói-öböl partjától nem messze épült, még 1975-ben. (A nevét adó, Puglia tartomány Lecce megyéjében található Nardò városa elég messze, 23 km-re található innen. Ezen az alapon akár az alig távolabb fekvő megyeszékhely is lehetett volna a névadó…)
Eredetileg a Fiat cég tesztpályájának épült, 2012 óta a Porsche Engineering a tulajdonosa. A szabályos kör alakú pálya hossza 12 és fél kilométer. A személyautók és motorkerékpárok számára készült négy párhuzamosan futó sávja összesen 16 m széles. A legbelső gyűrűben egy másik, 9 m széles körpálya teherautók tesztelésére szolgál. A vonalvezetés különlegessége, hogy a pálya a vizszinteshez képest jelentősen döntött, méghozzá sávonként eltérő, kifelé haladva növekvő mértékben. A cél, hogy adott sebességek mellett lényegében kormányzás nélkül lehessen végighaladni körbe-körbe. Ezek a sebességek a motoros–személyautós részen sávonként rendre 100, 140, 190 és 240 km/h. A 240 km/h sebességnél gyorsabb autóknál persze el kell mozdítani a kormányt. A pálya 388 km/h-s sebességrekordját 2005 óta tartó sorozatgyártású Koenigsegg CCR sportautó esetében például 30 fokkal kellett elfordítani a kormánykereket. A belső kamiongyűrű kormányzást nem igénylő alapsebessége 80 km/h és 140 km/h között változik, az érték a legnagyobb a külső sávban. A tesztlétesítményben a járművek és alkatrészeik, például a gumiabroncsok tartósságát és megbízhatóságát, az autók és motorkerékpárok menetdinamikai tulajdonságai vizsgálják.
Alább egy a valódi színeket ábrázoló, idén február eleji felhőmentes Sentinel-2 optikai műholdképen mutatjuk be a 4 km átmérőjű Nardò tesztpályát és környékét. Mellette a csúszka elmozdításával egy radaros Sentinel-1 műholdkép is megtekinthető, ugyanarról a napról. Ez utóbbin a nagy tesztkör sötét színével tűnik ki, a döntött útpályáról ugyanis általában nincs műholdirányú visszaverődés, kivéve olyan speciális helyeket, ahol a pálya felülete épp merőleges a beesési irányra. Ez függ attól, hogy a műhold – esetünkben a Sentinel-1A – a pályájának (ez esetben a Föld körülinek!) a leszálló vagy felszálló szakaszában végezte-e a méréseket. (Az itt bemutatott radarműholdas amplitúdókép a műholdpálya felszálló, azaz az északi pólus irányába tartó szakaszén készült, a Sentinel-1A helyi időben 17:41-kor repült el a terület felett.)
A dél-olaszországi Nardò tesztpálya Sentinel-2 optikai és Sentinel-1 radaros műholdképeken. A bal alsó sarokban a Tarantói-öböl partjának egy rövid szakasza is látható. (Képek: módosított Copernicus Sentinel adatok 2024 / Sentinel Hub / Geo-Sentinel)
A tesztkomplexum nem csak a külső nagy körből áll, a belsejében további, kisebb pályák és – intenzív radarjeleket produkáló – épületek is találhatók. Ami talán még érdekesebb, hogy az optikai műholdkép tanúsága szerint nem csak a környéken, de a nagy körön belül is folyik mezőgazdasági termelés: a táblák jellegzetes, általában négyszögletes alakját ott is könnyen fel lehet ismerni. A nagy pályakörön azonban természetesen nincs szintbeli átkelés, így a földművesek területeiket a pálya alatti aluljárókon át tudják megközelíteni a munkagépeikkel.
A legjobb élmény biztosítása érdekében olyan technológiákat, mint a sütiket, használunk eszközadatok tárolására és/vagy eléréséhez. Az ezekhez való hozzájárulás lehetővé teszi számunkra, hogy olyan adatokat dolgozzunk fel, mint a böngészési viselkedés vagy az egyedi azonosítók ezen az oldalon. A hozzájárulás megtagadása vagy visszavonása egyes funkciókat hátrányosan érinthet.
Funkcionális
Always active
A technikai tárolás vagy hozzáférés feltétlenül szükséges ahhoz, hogy az előfizető vagy felhasználó által kifejezetten kért szolgáltatás igénybe vehető legyen, vagy kizárólag egy elektronikus hírközlő hálózaton keresztül történő közlés átvitelének végrehajtása céljából.
Preferences
The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user.
Statisztika
The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.A kizárólag anonim statisztikai célokra használt technikai tárolás vagy hozzáférés. Idézés, az internetszolgáltató önkéntes együttműködése vagy harmadik féltől származó további adatok nélkül az így tárolt vagy lekért információ önmagában általában nem alkalmas az Ön azonosítására.
Marketing
A technikai tárolás vagy hozzáférés felhasználói profilok létrehozásához szükséges hirdetések küldése céljából, vagy a felhasználó nyomon követéséhez egy weboldalon vagy több weboldalon keresztül, hasonló marketingcélokból.
